DE L'USINE HANRIOT A L'AEROSPATIALE
Sur ce terrain
appelé le carroir de Saint Florent, Marcel Haegelen un
As de la Grande Guerre et le maire de Bourges Henri Laudier vont
faire édifier en 1928 une petite école de pilotage
d'avions pour le compte de la maison Hanriot.
Dix ans plus tard ce sera un des grands sites de constructions
d'avions.
La dernière guerre passée, l'usine bombardée
renaîtra pour construire des centaines d'avions, comme
le Noratlas, le Transall ou le Nord 262 et fabriquer d'importants
éléments du supersonique Concorde. Géographiquement
bien située, l'usine d'avions deviendra, sous le nom de
Nord Aviation dans les années 1950, un des premiers centres
européens de fabrication de missiles. Il l'est toujours,
avec des noms de missiles comme SS11, Milan, Hot, et le célèbre
Exocet, sans oublier le premier missile nucléaire français
à statoréacteur.
Au fils des décennies, ce centre de production prendra
des noms divers, c'est aujourd'hui Aerospatiale. Une restrucuration
importante permettra en 1997 de construire de nouveaux bâtiments
pour l'électronique et les composites, avec l'arrivée
de près de 400 salariés venant de Châtillon-sous-Bagneux.
Aerospatiale et ses centres opérationnels est devenu le
domaine de la haute technologie à Bourges. mais il ne
s'agissait que du début des restructurations, bientôt,
le nom d'Aérospatiale disparaîtra, et Matra prendra
le "pouvoir" entraînant le départ de la
majorité des cadres. C'était la fin d'un grand
rêve et d'une belle aventure industrielle.
Tout commence un peu par hasard,
avec la rencontre fortuite d'un pilote de la Grand'Guerre et
du maire de Bourges de l'époque, Henri Laudier.
1927 : LA BATAILLE POUR
UN AEROPORT
Ce combat de Laudier pour créer à Bourges une
industrie aéronautique est sans aucun doute sa plus grande
fierté. Lui, l'ancien verrier, syndicaliste extrêmiste,
va rechercher des alliés objectifs mais d'un tout autre
bord que lui, pour obtenir ce qui deviendra une grande industrie.
Il aura dans cette aventure, de la chance, de l'opportunité
et de la volonté. Au départ, Laudier rencontre
un aviateur de passage à Bourges, Marcel Haegelen.
Ce pilote, venu en Berry, un soir de novembre 1927, est un As
de la Grande Guerre, il travaille aux Etablissements Hanriot,
une firme spécialisée dans la fabrication des avions,
et lorsqu'elle vend des avions, il lui est nécessaire
de former les pilotes des clients dans une école de pilotage.
Comme l'Ecole Hanriot est à Reims, les directives gouvernementales
les incitent à se délocaliser au sud de la Loire.
C'est pourquoi Haegelen, pour le compte des Avions Hanriot, recherche
dans le centre de la France un terrain plat pour implanter son
école de pilotage.
La rencontre d'Haegelen en Berry avec les autorités municipales
va être décisive. Laudier écrira plus tard
: "ce fut pour moi, une foudroyante
révélation".
En quelques semaines, les autorisations sont données,
les terrains achetés, les accords entre la ville et les
Etablissements Hanriot signés. La convention est un modèle
du genre, elle est précise mais laisse la porte à
des aménagements futurs.
Tout ne fut pas simple, il a été nécessaire
de trouver de l'argent, d'une part pour acheter les terrains,
et d'autre part pour les aménager. Tout le monde a mis
"la main à la pâte". La Municipalité
de Bourges a voté sans difficulté de quiconque
un premier crédit de 100 000 francs, elle fut suivie par
le Conseil Général et la Chambre de Commerce et
d'Industrie pour le même montant. Comme le budget prévisionnel
était de 500 000 francs, la somme manquante sera reçue
sous forme d'une souscription organisée par l'Aéro-Club
! Une belle unanimité que chacun se devrait de méditer.
Et ce fut le grand jour :
le dimanche 1er Juillet 1928, l'Aéroport est inauguré.
La foule est impressionnante, les berruyers se rendent
vers l'Aéroport au son des fanfares et derrière
les sociétés de gymnastique. En fait, l'Aéroport,
c'est une vaste étendue de 90 hectares de terrain herbeux,
sans piste, mais avec déjà trois bâtiments
"en dur" pour que les cours puissent commencer dès
le mois d'août.
Après une "Marseillaise", deux gerbes furent
remises par Madame Laudier, l'une au Général Girot,
cet ancien Directeur de l'Aviation, était alors Président
du Conseil d'Administration des Etablissements Hanriot, l'autre
au pilote Marcel Haegelen. Et puis vint l'heure des discours,
avec Laudier qui ouvrit le feu, juché sur un "cuvier",
son propos fut précis et lucide :
" Quiconque se serait permis
d'affirmer, il y a un peu plus de six mois, que nous verrions
aujourd'hui, en ce beau premier jour de juillet, l'inauguration
de l'Aéroport de Bourges, eut bien surpris nos concitoyens
qui - il faut bien le reconnaître, et c'est du reste un
peu la vertu de la race - ne se décident à agir
qu'après avoir mûrement réfléchi."
Le Maire de Bourges poursuit alors avec un rappel historique
très documenté sur l'arrivée de l'aéronautique
dans le département du Cher, et principalement à
Avord, avant d'évoquer Bourges. Il continue alors par
les remerciements d'usage envers les représentants de
la Maison Hanriot : M. le Général Girot, M. Outhenin-Challandre
le Directeur, puis Haegelen, Sterckx, Huget, Hullin et Dabard,
ce dernier devenant le Directeur de l'Ecole de Bourges.
La conclusion de Laudier est toute aussi pertinente par rapport
à ce qu'il pense de ses concitoyens :
"Pour une fois, la vieille force
d'inertie berrichonne a été vaincue par la ténacité
et j'ose m'en féliciter, au nom même de tous nos
concitoyens, car ils ont maintenant compris les bienfaits que
peut attendre la Ville de Bourges de son Aéroport.
C'est un lustre nouveau pour notre cité antique, un lustre
qui lui revenait de plein droit, à la croisée des
routes internationnales. Mais c'est surtout du point de vue de
son activité commerciale et de sa prospérité
économique que notre Ville, un peu trop morte, peut être
appelée à bénéficier de la création
de cet Aéroport. La cité des Bituriges et coeur
de la France peut s'enorgueillir de doter le pays non point d'un
des premiers, mais d'un des plus importants Aéroports
qui, demain, jalonneront les routes aériennes. Bourges
vient de marquer sa place sur la carte aérienne mondiale."
Il y avait, dans ce discours, un côté quelque
peu grandiloquent, car l'Aéroport, pour l'instant, ce
n'était qu'un bout de terre, et trois baraquements pouvant
recevoir 12 élèves pilotes.... Mais Laudier voyait
juste, au fil des années, si la fonction commerciale ne
va pas beaucoup se développer, l'industrie aéronautique,
par contre va devenir pour la région, une activité
de première importance.
L'inauguration, après d'autres longs discours des personnalités
présentes, se terminera par la présentation de
quelques avions, qui serviront à l'école, puis
le Préfet du Cher, M. Atger effectuera son baptème
de l'air sur un avion piloté par M. Dabard.
Quelques jours plus tard, Laudier recevra une lettre de félicitation
signée du Maréchal Lyautey, ce dernier insistant
sur "Bourges qui servira d'exemple, en montrant la voie
à suivre à celles de nos régions françaises
qui tardent encore à s'intéresser au développement
de notre aviation commerciale".
Ainsi, en ce milieu d'année 1928, c'est l'euphorie à
Bourges, elle sera de courte durée, un gigantesque incendie
va endommager la Ville, et ramener les autorités à
des préoccupations plus terre-à-terre.
"De Hanriot à L'Aérospatiale" de Roland
Narboux
A partir de 1930 outre l'école de pilotage, les Ets
Hanriot commencent à construire des avions pour le compte
de Potez. Le premier avion fabriqué à Bourges fut
le Potez 25.
Peu à peu des bâtiments s'élevèrent
et des fabrications se développèrent, beaucoup
de prototypes, mais assez peu de fabrications en série.
Se construit aussi une aérogare
qui aurait pu être important
Survient alors la guerre de 1940
LA GUERRE DE 1940
La S.N.C.A.C., Société Nationale de Construction
Aéronautique de Centre, appelée "Le Centre",
devient la plus importante entreprise de la région, avec
2000 employés. Les Allemands découvrent immédiatement
la valeur des installations capables de fabriquer des avions
parmi les plus modernes de l'époque.
Après le départ de la firme d'outre-Rhin Arado,
c'est une autre entreprise de construction aéronautique
allemande, la Siebel Flughwerke qui prend possession de l'usine
située rue Le Brix. Les Allemands ne sont pas très
nombreux, ils ont les postes de direction, et les employés
sont français, la plupart ont repris leur travail d'avant-guerre.
Les ingénieurs de Siebel arrivent au milieu de l'année
1941 avec les plans de deux types d'appareils, les Siebel 204A
et 204 D. Ce sont des avions de liaison qui devaient être
fabriqués en grande série, Hitler voulait que le
transport aérien se développe de la même
manière que l'automobile, d'où ce choix du Siebel
qui pouvait transporter une douzaine de passagers.
Les premières fabrications commenceront en 1941 et
21 avions sortiront des chaînes l'année suivante.
Au total, ce sont 170 avions environ qui seront produits pendant
la guerre.
Les Allemands ne vont pas se contenter de faire fabriquer
les avions, ils vont aussi investir dans les installations et
même construire la piste en béton de 1260 mètres
de long et de 60 mètres de largeur .... qui existe toujours.
Ce qui se passe à Bourges s'est reproduit dans l'ensemble
du pays. Pendant 4 ans, selon Emmanuel Chadeau, 12000 moteurs
et 3600 avions ont été livrés de France
en Allemagne. Rares seront ceux qui refuseront, en France, de
produire ces matériels. Il y aura Marcel Dassault, lequel
sera déporté à Buchenwald, ou Marcel Haegelen,
à Bourges, qui entrera dans la Résistance. La majorité
du personnel acceptera de travailler pour les Allemands, il n'y
avait sans doute pas beaucoup d'autres choix. Certains cadres
et ouvriers seront déportés, comme l'équipe
du bureau d'étude de la S.N.C.A.C., dirigée par
l'Ingénieur Montlaur ; ce dernier reviendra après
la guerre. D'autres, comme Breuzin, chef de piste, mourront dans
les camps nazis.
BOURGES A L'HEURE DU DEBARQUEMENT
Les bombardements se sont intensifiés sur Bourges depuis
le début de l'année. Le lundi de Pentecôte,
c'était un 10 avril, vers 9 heures 30, une formation de
bombardiers anglo-américains abordait Bourges par l'Est,
et les témoins, qui virent la vague arriver, comprirent
: l'aéroport était visé.
Les bombes s'étalaient, rue Charlet, rue de Séraucourt
ou rue Albert Hervet, ce qui fit écrire à Jongleux
: "les bombes incendiaires tombaient, soit avec intention,
soit par un défaut d'arrimage des engins, à moins
que ce ne soit une erreur de calcul des distances".
Il y aura de nombreuses victimes.
Les bombardements sur Bourges, dans les quelques jours qui vont
précéder le débarquement, se font sentir
de plus en plus fréquemment. C'est ainsi que le 4 juin,
un nouveau raid est effectué faisant 17 morts et une dizaine
de blessés graves.
LA DECONFITURE DE LA SNCAC
APRES GUERRE
Il s'agit, après avoir remis en marche l'ensemble des
rouages qui permettent un bon fonctionnement de l'administration,
de faire redémarrer la vie économique de Bourges.
Des nuages apparaissent, il s'agit d'une part de l'école
du matériel, et d'autre part des charges de travail de
la SNCAC.
Du côté de l'usine de fabrication d'avions de
la SNCAC, la situation n'est guère brillante.
A la sortie de la guerre, la reprise est difficile. Les bureaux
et ateliers ont été dispersés dans tout
Bourges, et il y a 2678 personnes qui sont employées dans
l'usine.
La réorganisation prend plusieurs voies, sur le plan national,
c'est le communiste Charles Tillon qui devient responsable du
secteur aéronautique, alors que l'usine de Bourges se
donne comme directeur : monsieur Girard, dans des circonstances
rocambolesques. Les productions reprennent, et comme il n'y a
pas d'avions à construire..... autres que les Siebels
allemands, ce sont ces derniers avions qui sortent alors des
chaînes, situées à la Halle au Blé.
Pour oublier la triste période, les Siebel subiront quelques
modifications et changeront de nom : on les appellera des "Martinets".
Et ne même temps, les ingénieurs berruyers, sous
la conduite de Montlaur étudieront des avions nouveaux
comme leNC 820 et 840.
La période qui suit va être un véritable
feuilleton qui se terminera par la faillite de l'usine de la
rue Le Brix. C'est d'abord la diversification des fabrications.
A partir de 1946, alors que l'A.B.S. Atelier de Construction
de Bourges construit des machines à coudre, à la
place des canons, et que la Pyrotechnie fabrique des "bancs
de jardin", la S.N.C.A.C. se tourne vers les accessoires
de la cuisine, c'est à dire des casseroles, buffets métalliques
et autres écumoirs.
Plus sérieuse, une chaîne de trolleybus est mise
en oeuvre, mais toutes ces productions ne permettent pas
d'occuper des milliers de personnes. Alors, très vite,
on parle de la fermeture de la S.N.C.A.C.
En 1948, les bureaux d'études conçoivent un avion
extraordinaire, un avion-cargo, le plus gros du monde, et les
assemblages de fuselages de ces monstres commencent à
Bourges. Malheureusement, le 20 juillet 1948, lors de son
premier vol vers Toussus-le-Noble, l'avion, alors à une
altitude de 150 mètres pique du nez et s'écrase,
il y a 5 morts, tout l'équipage dont le pilote berruyer
Louis Bertrand
Cet accident, et les tergiversations du gouvernement sur la politique
en matière d'aviation vont précipiter la fin de
la S.N.C.A.C.
Les premiers licenciements se produiront en 1949 et
l'été s'annonce dramatique. Lorsqu'une délégation
de syndicalistes se présente à l'Hôtel de
Ville dans la première semaine de juillet 1949, pour trouver
des solutions, le maire, André Cothenet est absent....
Il distribue les prix au lycée de jeunes filles. La délégation
est reçue par un adjoint.
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LES DRAMES DE L'APRES-GUERRE
L'échec de la diversification pour les industries d'armement
est visible pour beaucoup et comme la guerre froide progresse
dans les esprits de chacun, il devient important de se remettre
à produire des avions nécessaires à un conflit
éventuel.
A Bourges, la SNCAC développe un projet "grandiose",
celui de construire un "cargo-volant" appelé
Cormoran, il s'agit du plus gros avion jamais construit dans
le monde. Ce monstre de 42 tonnes au décollage avait une
envergure de 44 mètres, il pouvait transporter un camion
Berliet et dans sa version passagers, plus de 130 passagers.
Mais l'aventure industrielle va s'achever dans le drame. Le
premier vol du Cormoran se déroule le mardi 20 juillet
1948, ils sont cinq hommes d'équipage à faire décoller
de Toussus le Noble l'avion. A 150 mètres d'altitude,
au-dessus du bois de Verrière, en moins de 3 secondes,
l'avion piqua du nez et, incapable de se redresser, s'écrasa
dans un fracas assourdissant.
Parmi les cinq victimes, se trouvait Louis Bertrand, un pilote
Berruyer parmi les meilleurs de son époque. Avec la fin
de ce premier Cormoran dont plusieurs exemplaires sont en fabrication
dans les ateliers de la SNCAC, c'est le début de la fin
de la prestigieuse entreprise.
Les causes de l'accident seront difficiles à déterminer.
Les arrières pensées sur un possible sabotage empêchent
les experts de se prononcer avec certitude. Le journal communiste
l'Humanité" rappellera que "sabotages et licenciements
font partie du même programme des ennemis de la France"
alors que l'Aurore écrit qu'il s'agit "encore d'un
désastre, 5 mrts et plus de 10 milliards perdus, voilà
le résultat de la gabegie instaurée par M. Tillon
dans nos usines aéronautiques."
En fait, il s'agissait d'un problème de voilure, sans
doute trop faible et de la trop grande sortie des "volets
intrados".
Après cette première catastrophe, la situation
de la SNCAC empire, c'est à la fois un problème
de charges de travail trop faible et de la spirale de l'échec.
L'année 1948, en effet se termine par un second accident.
C'est le 18 décembre 1948 que se déroule un nouveau
drame au dessus de Sainte Lizaigne. Un avion Martinet, ex-Siebel,
effectuait un vol d'essai avec le Chef Pilote de la SNCAC, Jean
Brivot. Dans l'avion, deux autres hommes, Mandret et Mathet.
Au cours de ce vol d'essai, à une altitude de 2500 mètres,
le moteur gauche se mit à fumer, et des flammes apparurent
quelques instants plus tard. Brivot donna l'ordre de quitter
l'avion et les trois hommes cherchèrent à sortir
de cet enfer. L'avion perdait de l'altitude, Brivot ouvrit la
trappe du dessus, et se jetta dans le vide. Son parachute ne
va pas s'ouvrir, il heurte le fil de de la radio et ne s'ouvre
pas : Jean Brivot s'écrase dans les vignes dites "du
Clos-Prêtre", il est tué sur le coup. Ses
deux compagnons ne pouvant s'extirper de l'avion vont réussir
un atterrissage de fortune et ne seront que blessés.
Ces événements sonneront
le glas de la SNCAC, étant entendu que le manque de charges
de travail sera l'élément générateur.
L'année 1949 verra l'agonie de l'établissement
berruyer, et au cours de l'été 49, c'est la liquidation
et les employés quittent les bureaux et ateliers à
la veille des vacances, munis..... de leur lettre de licenciement.
Ils sont persuadés ne jamais revenir. C'est la fin d'une
épopée qui durait depuis 1928.
ET LA SNCAC REVIT
Contre toute attente, la S.N.C.A.C. se relève après
avoir été "rachetée" par la S.N.C.A.N.
(Société Nationale de Construction Aéronautique
du Nord). La société entame quelques démarches
discrètes pour acquérir certaines parcelles de
terrain appartenant à la ville, afin de construire....
c'est un signe encourageant. André Cothenet informe son
Conseil Municipal, que la S.N.C.A.N. a "commencé
à embaucher 6 invalides, c'est un commencement, et l'usine
semble assurée d'avoir des commandes de réparations
et de fabrications d'appareils Marcel Dassault".
Ce sont des marchés de réparation qui redonnent
des charges à l'établissement de la rue Le Brix.
Ce sont les NC 701 et 702, mais aussi des Goélans de chez
Caudron. Très rapidement un marché de fabrication
sera signé avec Dassault, afin de produire 120 plans centraux
de l'avion MD 315, un bi-moteur qui volera sur la base d'Avord
jusque dans les années 1980.
Ainsi, petitement mais sûrement, l'usine de Bourges,
sous la direction de Raymond Puisségur, et avec des hommes
remarquables comme Roger Hamchin et marceau Lefèvre recommence
effectivement à embaucher, avec une préférence
pour les personnes licenciées en août 1949.
Et puis, même dans le monde industriel, il faut de la
chance, celle-ci s'appelera Noratlas, un avion-cargo conçu
par la S.N.C.A.N. Au milieu de l'année 1952, les premières
pièces sortent des ateliers, le Noratlas va voler et il
en sera fabriqué 221 exemplaires pendant toute la décennie.
L'usine était sauvée et elle allait se développer
d'une manière considérable, devenant le premier
employeur industriel du département.
Toutes les idées pour relancer l'économie locale
sont étudiées, plus ou moins en profondeur. C'est
ainsi que la crise du logement incite plusieurs responsables
à envisager que la S.N.C.A.N. se mette à faire
des maisons préfabriquées. La firme, avec sagesse,
restera dans l'aéronautique, puis dans les missiles.
Le 25 mai 1950, alors que l'usine d'avions semble définitivement
sauvée de la faillite, les Berruyers apprennent la
mort de Marcel Haegelen. Il n'était âgé
que de 54 ans, et succombait à l'hôpital du Val
de Grâce d'une congestion cérébrale.
Lors de ses obsèques, puis le 9 juillet 1951 pour l'hommage
que lui rendait la population de Bourges, en donnant son nom
à la grande avenue qui rejoignait le quartier de l'Aéroport
à celui d'Auron, la carrière du grand homme sera
rappelée par les nombreux intervenants.
De rappeler sa guerre de 1914 et ses 22 victoires homologuées,
puis son action décisive chez Hanriot, pour implanter
à Bourges une école d'aviation et une usine. Enfin,
son combat pendant la dernière guerre, au cours de laquelle
il abattit un avion allemand le 14 juin 1940.
Le maire de Bourges, André Cothenet, va dévoiler
la plaque portant le nom du héros, en présence
de madame Haegelen entourée de ses trois jeunes enfants.
Une délégation de la Loge "Travail et Fraternité"
rendra un hommage particulier à celui qui était
aussi franc-maçon.
Cothenet dira d'Haegelen :
"C'était un grand
modeste qui préférait pour se rendre utile, servir
dans l'ombre ..... il avait le caractère d'un chef".
Une page de Bourges était tournée.
La grande entreprise du département est donc la S.N.C.A.N.,
que l'on appelle alors Nord-Aviation. C'est un établissement
qui se lance, dans les années 1960, dans la grande aventure
franco-allemande, avec la fabrication d'un avion réalisé
en coopération avec deux firmes d'outre-Rhin : VFW et
HFB. C'est une suite logique de la grande réconciliation
voulue par de Gaulle et Adenauer.
Bourges va donc tout mettre en place pour construire cet
avion, un cargo appelé Transall, ce qui signifiait
"Transporteur-Alliance". Un bâtiment pour le
montage sera construit en une année et le 25 février
1965 le premier Transall, piloté par Lanvario, avec à
ses côtés Morville, atterrit pour la première
fois à Bourges. Un an plus tard, le premier avion sorti
des chaînes berruyères effectue son premier vol.
Cette activité, outre son intérêt sur le
plan technique, aura une influence énorme sur le comportement
des employés qui apprendront, souvent avant les autres,
à coopérer avec l'Allemagne sur de grands projets
industriels.
Au total, il sera construit 56 avions complets et 169 voilures
pour la série, il faut noter que Bourges n'était
qu'une des trois chaînes existantes, les deux autres étant
en Allemagne. Le dernier Transall sera livré le 12 janvier
1973.
Cette période a aussi un aspect très révolutionnaire,
avec le développement des missiles à Bourges. Dans
les premières années qui suivirent la fin de la
seconde guerre mondiale, une équipe réduite, emmenée
par un ingénieur de génie, Emile Stauff, va étudier
pour le compte de l'Arsenal de l'Aéronautique à
Châtillon-sous-Bagneux, ce que chacun appelait alors des
"engins spéciaux".
Ces armes vont se développer et la SNCAN de Bourges récupérera
la fabrication de ces "engins" qui étaient des
fusées guidées, destinées à détruire
des chars, des avions ou des navires. C'est en 1958 que Bourges
fabrique pour la première fois un missile, baptisé
SS10. Pour ce faire, une usine est sortie de terre et ce ne fut
pas sans mal. En plein conseil municipal, les passions vont s'exacerber.
Le débat entre le maire Louis Mallet et son opposant communiste,
Robert Chaton, ne sera pas toujours très tendre. En 1957,
alors qu'il s'agit de délibérer sur cette usine
"rangée en première classe des établissements
dangereux", M. Chaton s'exprime ainsi :
"Nous ne sommes absolument pas convaincus que l'installation
de cette usine ne présente aucun danger, c'est un établissement
classé dans une catégorie dangereuse qui sera installé,
non pas à proximité de la ville, mais pas tellement
loin tout de même".
Malgré le doute de certains, le conseil municipal accepte
cette usine, M. They ayant eu quelques dernières inquiétudes
qui montrent que la communication entre les entreprises et les
autorités locales était assez défaillante,
le conseiller municipal dira ainsi sur ce sujet :
"....On a parlé d'engins explosifs ; je crois
savoir que ce sont des engins téléguidés
inertes, qu'ils ne sont pas munis d'explosifs, encore moins d'appareils
atomiques. De toute façon, ce ne sont pas des engins nucléaires".
Dans les années 1960, l'établissement berruyer
va littéralement "éclater", avec une
activité double : des avions, Transall et Nord 262, et
des missiles dont le plus célèbre s'appelle le
SS11. Ce missile, dit de "première génération",
est un antichar parmi les plus efficaces au monde, mais la gamme
des productions ne s'arrête pas là, il y a aussi
des AS 30, AS 20 et autres ENTAC.
Comme l'écrit un spécialiste du domaine industriel
dans "Zones industrielles de France", la SNCAN devenue
SNIAS, avec ses 3000 employés, "a eu une expansion
remarquable au cours de ces dix dernières années
avec le renouvellement de l'usine d'avions, aux ateliers entièrement
modernisés, et à l'implantation d'une usine d'engins".
Et l'expansion n'est pas terminée puisque 200 hectares
de bois sont en cours d'aménagement au début des
années 70, au lieu-dit "Le Subdray", pour en
faire un centre d'essai, "avec 400 ingénieurs et
techniciens venus de la région parisienne".
Et l'usine de la rue Le Brix poursuit son aventure industrielle
entre les avions, Nord 262, des sous-ensembles de Concorde et
d'Airbus et les missiles qui vont bientôt prendre la partie
la plus importante des productions.
L'Atelier Automatisé Flexible, réussite technique
et économique des années 1980.
Dans cette période de l'hiver 1982,
ils sont 199 salariés de la SNIAS à recevoir une
médaille du travail. Le préfet M. Gillard est présent,
accompagné par M. Garandel, directeur de la main d'œuvre
et du travail. Le directeur de l'établissement de la rue
Le Brix, Georges Barroy, un patron de légende fait un
discours dans lequel il rappelle que la fabrication du missile
" Roland " représente pour la SNIAS un cas idéal
de stabilité à long terme, et il est hors de question
que ce missile quitte Bourges.
Sur les autres sujets, dans une conjoncture difficile pour le
transport aérien, il signale que les cadences d'Airbus
stagnent, et des charges quitteront Bourges pour les usines du
groupe situées à Nantes et Saint-Nazaire. Il conclut
sur les charges de travail des missiles qui sont "bonnes".
M. Barroy n'en rajoute pas, mais l'usine tourne à fond,
ce sont les grandes années de cet établissement.
Du côté d'Aérospatiale, l'activité
des missiles a faibli à partir de 1985, mais l'arrivée
de charges avions et hélicoptère à un niveau
de transfert très élevé a laissé
à penser " qu'il ne serait pas nécessaire
de procéder à des adaptations douloureuses d'effectifs"
pour reprendre la formule du directeur de Bourges de l'époque
Philippe Le Corviger.
L'espoir demeure, il vient de la mise en œuvre de techniques
de production nouvelles avec des ateliers automatisés
flexibles et une bonne approche de l'informatique, à travers
le projet européen intitulé Paradi. Et puis, chacun
attend la "fusion" entre les usines de missiles de
Bourges et celle de Dasa à Nabern en Allemagne. Un fol
espoir déçu, la haute technologie et la compétence
des équipes ne suffiront pas. Dans toute entreprise il
faut un réel engagement des directions, en particulier
parisiennes, il n'existera pas !
LA BATAILLE POUR L'EMPLOI
Depuis 1990, l'emploi à Bourges se dégrade
au niveau des entreprises d'armement. Les commandes de chars,
de missiles, de grenades, diminuent de manière drastique
et les principaux établissements non seulement n'embauchent
plus mais elles " débauchent pour ne pas dire licencient".
L'évolution semble inéluctable et toutes les solutions
de reconversion sous forme de diversification échouent.
En 1996, le directeur d'Aérospatiale, très dynamique,
Daniel Dubreuil met en place un service chargé de la diversification
et comme le mot n'est pas très porteur, cela s'appelle
"les affaires nouvelles". Malgré la qualité
des ingénieurs, comme Gilles Grenier, et les sommes d'argent
libérées, les projets comme "visupack"
pour la logistique dans le transport ou dans les équipements
pour le médical ne percent pas sur le plan de la vente,
l'économie une fois encore ne suit pas. Quelques années
plus tard, au départ de Daniel Dubreuil, nommé
directeur à Toulouse, ce service est dissout.
Une embellie survient en 1996 et l'année suivante
avec la délocalisation d'une importante partie des activités
d'Aérospatiale à Châtillon pour venir à
Bourges et au Subdray. En l'espace de deux années,
plus de 430 personnes viennent en terre berrichonne, beaucoup
avec leur famille. La Ville, mais aussi le Département
et la Région, tout comme l'Etat "mettent le paquet"
pour rendre Bourges attractive. Les emplois délocalisés
sont essentiellement des ingénieurs et des techniciens.
L'expérience de l'ONF quelques années auparavant
sert de leçon, et c'est le tapis rouge qui est déployé
devant ceux que l'on appelle " les châtillonais ".
Réception des familles en voyage de reconnaissance à
Bourges avec déjeuner salle du duc Jean, mise en place
d'une société chargée de trouver du travail
à Bourges aux conjoints, édition de plaquettes
et documents sur Bourges qui souffre d'un déficit d'image.
Bourges Aéroport
en 2000
A des réunions tenues à Châtillon pour
expliquer ce qu'était la Ville de Bourges, il fallait
répondre à des questions du type " il y a-t-il
un lycée à Bourges ? ", c'était vexant,
mais fort utile…..
L'Etablissement de la rue Le Brix se conforte, avec la construction
en un temps record, quelques mois, de deux Bâtiments, le
numéro 30 consacré à l'électronique,
et le numéro 31 pour les fabrications de composites.
MATRA ARRIVE : LA FIN
D'AEROSPATIALE
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article à venir
Suivre l'actualité avec l'ARCAB, l'association des
Retraités et conjoints de l'Aérospatiale de Bourges
:
http://arcab.bourges.net/
- Cette amicale des retraités date
de l'année 1971, sans doute au mois de janvier. A cette
époque, l'usine comprend 240 retraités et veuves
répertoriées. Le premier bureau comprend 14 membres
dont Mrs Billault, Chaillou, Economidès, Felhbaum, Henriet,
Barroy Georges, un homonyme du futur directeur, Jamet Louis,
Lefort, Lemistre, Maillet G., Mathely, Mathiault, Plasson et
Tripeau.
- Le premier président est Maurice
Lemistre le 16 novembre 1972. L'association est déclarée
en préfecture sous la forme de la loi de 1901 le 4 octobre
1973.
- Président jusqu'en 1976, M. Lemistre
laisse sa place à maxime Tripeau qui assurera ces fonctions
jusqu'en 1979.
- Puis c'est Paul Clavier qui devient président,
remplacé à sa mort par Marcel Ramezy en 1986, lequel
en 1987 donnele poste à Claude Mouchy.
- Pendant 10 ans, Mouchy sera président
(à partir du 25 novembre 1993).
- Enfin, Sallé de Chou devient président
en 2003.
- Aujourd'hui en 2007, c'est Francis Guilbert
qui occupe cette présidence.
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